Il bollo auto italiano non pensa all’ambiente

Il bollo auto dovrebbe ripagare la società nel suo insieme dai danni, non solo ambientali, che l’utilizzo dei veicoli produce. Perciò, in vari paesi europei l’importo della tassa di circolazione tiene conto delle emissioni di CO2. Ma non in Italia.

L’altro aspetto dell’abolizione del bollo 

Dell’abolizione, parziale e temporanea, del bollo auto si è parlato molto. In particolare, si è discusso del costo per l’erario e della sua copertura, nonché dell’equità del provvedimento. L’aspetto politico della decisione invece ha posto l’accento sul fatto che non incide sul caro carburanti anche se allevia i bilanci – non tutti – dei proprietari di auto.

Un aspetto che non sembra essere stato toccato – e che qui vorremmo trattare se non altro per ragioni di completezza – riguarda il bollo auto come tassa a parziale copertura di costi ambientali e sociali che l’utilizzo dell’automobile produce.

Infatti, mentre sono chiari i benefici per l’individuo dell’utilizzo della propria automobile e sono altrettanto chiari i relativi costi – che chiameremo “privati” – che sostiene, meno evidenti sono quei costi che impone sulla società – costi “sociali” o “esterni”. Riguardano largamente l’impatto sull’ambiente, ma non solo.

I costi causati dal trasporto stradale

Un lavoro pubblicato a marzo sulla rivista scientifica Research in Transportation Economics fornisce una stima aggiornata dei costi esterni causati dal trasporto stradale. Sarebbero enormi variando tra il 2,7 e il 6,24 per cento del Pil nazionale nei paesi dell’Unione europea e in Australia. Poiché gli utenti dei trasporti non li pagano direttamente al momento dell’utilizzo, si verifica un significativo fallimento del mercato che andrebbe corretto con appropriate misure amministrative. Una può essere, per l’appunto, il bollo auto.

Ma quali sono le principali esternalità e il loro costo? Ce lo dice la tabella 1.

Tabella 1

I costi marginali esterni sono significativamente più elevati nelle aree urbane a causa della densità di popolazione – un maggior numero di persone è esposto all’inquinamento e al rumore – e dei frequenti ingorghi. Le esternalità più basse per chilometro si registrano sulle autostrade a scorrimento libero. I veicoli commerciali pesanti e gli autobus generano i costi assoluti più elevati per veicolo-chilometro, ma le autovetture private comportano in genere i costi esterni più alti per passeggero-chilometro, poiché trasportano un minor numero di persone.

Il principio “chi inquina paga”

Per correggere queste esternalità gli economisti dell’ambiente invocano l’applicazione del principio “chi inquina paga”. Ciò comporta l’introduzione di misure quali pedaggi stradali basati sulla distanza percorsa, tariffe di accesso alle zone a traffico limitato (“congestion charges” come Area C a Milano), tasse sull’utilizzo del mezzo – le più importanti sono le imposte sui carburanti – al fine di internalizzare i costi esterni e incentivare il passaggio a modalità di spostamento più ecologiche, come le auto elettriche, il car sharing, il trasporto ferroviario e quello pubblico, la “mobilità dolce” (biciclette e monopattini) e gli spostamenti a piedi. In un mondo ideale, le misure regolatorie dovrebbero essere mirate a correggere tutte le esternalità attraverso molteplici strumenti individuali o provvedimenti capaci di indirizzare più di un’esternalità. A questo proposito, data l’enfasi sul costo dei carburanti, l’attenzione del dibattito pubblico tipicamente verte sull’inquinamento – sia locale come il particolato (PM10 o PM2.5) che globale come CO2 o NOx – ma non sono le uniche esternalità del trasporto stradale che andrebbero corrette. 

Se uno strumento per mitigare i costi sociali è la tassazione, possiamo domandarci quanto sono alte le tasse sull’auto nel nostro paese, posto che per circolare su strada con la propria automobile bisogna, in tutta Europa, pagare le tasse, a prescindere che l’auto sia stata acquistata o a noleggio. Secondo dati Acea – l’associazione europea di costruttori di auto – il costo medio europeo calcolato sul parco circolante del 2023 era di 1.900 euro, mentre in Italia si pagano mediamente 1.571 euro all’anno di tasse sull’auto, quindi ben al di sotto della media europea. La tabella 2 mostra che dietro l’Italia ci sono solo Grecia, Portogallo e Spagna (1.306 euro) mentre in testa alla classifica si collocano Belgio, Austria e Irlanda. Più corretto sarebbe tuttavia rapportare le tasse pagate allo stipendio medio annuo del paese e quando lo si fa, come in figura 1, il quadro cambia.

Tabella 2

Figura 1

Storicamente, la tassazione dei trasporti in molti paesi, tra cui il nostro, ha obbedito a obiettivi di gettito più che a compensazione delle esternalità. Le entrate dalle tasse sui carburanti, tra accise e Iva, sono una fonte essenziale per le casse dello stato anche se a livello europeo sussistono delle differenze, come nel caso dell’Iva che si paga su ogni vendita di beni e servizi, tra cui l’acquisto dell’auto e i carburanti. In Italia è al 22 per cento, laddove gli estremi sono il Lussemburgo con il 17 per cento e l’Ungheria con il 27 per cento.

Che cosa tassa il bollo auto

Quelle sui carburanti sono tasse ricorrenti che si applicano sull’utilizzo dell’auto e si prestano particolarmente a correggere le esternalità ambientali. Tutti noi ricordiamo la protesta dei gilet gialli in Francia che fu innescata dalla proposta di introdurre una carbon tax che avrebbe aumentato il prezzo dei carburanti. Vi sono poi tasse non correlate all’impiego del mezzo quanto al suo possesso. Il bollo auto appartiene a questa seconda categoria. Anche se non è un prelievo commisurato all’intensità di utilizzo del mezzo, e come tale non correlabile a una soddisfacente correzione delle esternalità elencate in tabella 1, del bollo sono state introdotte versioni che cercano di catturare almeno parzialmente i costi esterni. Ecco una breve panoramica della realtà europea.

In Italia nasce ufficialmente come tassa di circolazione nel 1953 in un periodo in cui il boom economico iniziava a popolare le strade italiane di veicoli. Si trattava di un’imposta legata all’effettiva circolazione del mezzo su strada. Con il 1992 il bollo si trasforma in tassa regionale di possesso – una vera e propria patrimoniale – dovuta a prescindere dall’utilizzo del veicolo, anche se tenuto fermo in garage.

Ma come è strutturata questa imposta sui principali mercati automobilistici d’Europa geografica, cioè in Francia, Germania, Spagna e Gran Bretagna? Senza scendere nei dettagli, in Francia il bollo auto si paga solo alla prima immatricolazione e tiene conto di differenti variabili: la regione (dipartimento) di appartenenza, i cavalli fiscali ed eventuali “malus” rapportati a livelli di emissioni di CO2 e peso del mezzo secondo una tabella aggiornata a inizio 2024. In Germania emissioni di CO2, classe ambientale, tipo di carburante e cilindrata sono le variabili che permettono di calcolare il bollo auto. Di base, più un’auto è nuova e ha livelli di emissioni bassi, meno paga, con regole che si sono fatte sempre più stringenti e che nel 2021 sono state inasprite, penalizzando i modelli più inquinanti. Il bollo auto in Spagna si paga annualmente e prende in considerazione i cavalli fiscali e il comune di residenza. Inoltre, è presente una tassa per la prima immatricolazione il cui importo varia a seconda delle emissioni. Al di là della Manica, nel Regno Unito i calcoli per il pagamento del bollo auto dipendono dalle emissioni di CO2, il tipo di alimentazione, l’anzianità del veicolo e il prezzo.

E in Italia? Nel nostro paese il bollo auto si paga unicamente in base alla potenza (espressa in kW) del motore, con differenze calcolate guardando alla classe di emissioni e alla regione di residenza. Come si vede dalla tabella 3, per calcolare l’importo del bollo bisogna quindi moltiplicare i kW per l’importo indicato a seconda della classe ambientale del veicolo. Fino ai 100 kW si utilizza la seconda colonna della tabella, per ogni kW superiore invece bisogna riferirsi alla terza colonna.

Tabella 3

In aggiunta, vi è il superbollo per cui si pagano 20 euro in più per ogni kW sopra la soglia dei 185, con diminuzione dell’importo a seconda dell’età dell’auto, fino a scomparire per modelli più vecchi di 20 anni. Come negli altri paesi, vi sono poi categorie che non pagano la tassa, o ne sono parzialmente esentate, come per esempio le auto elettriche.

Nel complesso, comunque, in Italia lo schema di tassazione non è correlato a un chiaro meccanismo di “bonus malus”. Si premiano certamente le auto elettriche e si penalizzano fortemente le vetture sportive proporzionando tutti gli altri modelli al numero di kW che sappiamo non essere la misura più indicativa. Ma non si prendono in considerazione i livelli di CO2 emessa, guardando principalmente alla potenza, anche se legata alla classe ambientale. Una ratio che ha portato alla nascita del superbollo, varato dal governo Monti in un periodo di crisi economica, con l’obiettivo (non raggiunto) di rimpinguare in maniera importante le casse dello stato.

Insomma, la tassa “più odiata dagli italiani” non è nemmeno disegnata in maniera da beneficiare la società e l’ambiente.

Marzio Galeotti

Professore ordinario di Economia politica presso il Dipartimento di Scienze e Politiche Ambientali dell’Università degli studi di Milano. Dopo la laurea in Discipline economiche e sociali presso l’Università Bocconi di Milano ha conseguito il dottorato in economia (Ph.D.) presso la New York University di New York. È Direttore della ricerca scientifica della Fondazione Eni Enrico Mattei, dopo essere stato in passato coordinatore del programma di ricerca in modellistica e politica dei cambiamenti climatici. È Fellow del Centre for Research on Geography, Resources, Environment, Energy & Networks (GREEN) dell’Università Luigi Bocconi e Visiting Fellow presso il King Abdullah Petroleum Studies and Research Center (KAPSARC). È Review Editor del capitolo 4 (“Mitigation and development pathways in the near- to mid-term”), Sixth Assessment Report (AR6), IPCC WGIII, 2021. È stato fondatore e primo presidente dell’Associazione italiana degli economisti dell’ambiente e delle risorse naturali, è membro del comitato scientifico del Centro per un futuro sostenibile e della Fondazione Lombardia per l’Ambiente. È componente del comitato di redazione de lavoce.info.