È dal 2022 che inizia a circolare una nuova espressione nei documenti della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Nelle dichiarazioni ufficiali di TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin, promotore binazionale dell’opera), e della CIG (Commissione Inter-Governativa, l’organo istituzionale presieduto dalla Francia e l’Italia), si inizia a parlare di “cantiere unico” che raggrupperebbe tutti i cantieri TAV della sezione transfrontaliera, da Susa-Bussoleno a St. Jean-de-Maurienne.
Nelle planimetrie di TELT, il progetto della Torino-Lione è infatti suddiviso in “cantieri operativi” (CO), ognuno con un numero di riferimento:
- CO 01: Tunnel d’interconnessione Susa-Bussoleno e collegamento tra la nuova linea e quella esistente;
- CO 02: Piana di Susa, tra cui la stazione internazionale, lo svincolo dell’autostrada A32, e altre opere annesse e connesse tra cui l’autoporto di San Didero)
- CO 03, 04, 05, 06, 07: Tutti i cantieri per il tunnel di base e le altre opere accessorie (discenderie, pozzi di ventilazione, siti di sicurezza, ecc…). Questi cantieri si trovano a Chiomonte (03 e 04), a Villarodin-Bourget (05) e a Saint-Martin-La-Porte/La Praz (06 e 07)
- CO 08: L’imbocco del tunnel di base a Saint-Julien-Montdenis
- CO 09: Nuove opere a Saint-Jean-de-Maurienne, tra cui la nuova stazione ferroviaria e il collegamente tra la nuova linea e quella attuale.
Ce ne sono poi alcuni che sono trasversali come i CO 10 e 11 adibiti alla “gestione e impiego dei materiali di scavo, in Italia (10) e in Francia (11)”.
Questi “cantieri operativi” hanno tutti una localizzazione ben precisa che permette una mappatura con tanto di legenda, come quella che vedete nella foto, che si ritrova anche sul sito di TELT.
Ma la realtà dei fatti è ben più complessa
Alcuni cantieri operativi sono infatti spalmati su più siti: per fare un esempio, il cantiere di Salbertrand corrisponde principalmente alla sigla CO10, salvo un piccolo spicchietto che sta sotto il cantiere CO03/04.
La mossa “innovativa” del cantiere unico permette ai promotori del TAV questo genere di scorciatoie: considerare ogni cantiere come un pezzo di un mosaico di cantieri molto più grande. Ma c’è dell’altro.
Tra tutti, i cantieri operativi che ci permettono di capire al meglio il meccanismo del “cantiere unico” sono i cantieri CO 10 e CO 11, ossia quelli che hanno a che fare con la lavorazione e lo stoccaggio dello smarino (materiale di risulta) estratto dalla montagna durante i lavori di scavo.
Stiamo parlando di circa 37 milioni tonnellate, di cui 30 estratti in Francia e 7 in Italia. Secondo TELT, fino al 60% del materiale estratto verrà riutilizzato, mentre il restante 40% verrà scartato e andrà a riempire enormi discariche. Secondo la versione ufficiale riportata nei comunicati stampa e sui siti dei promotori, il cantiere unico serve per la “valorizzazione del materiale” e per la “riqualificazione dei siti di stoccaggio,” il tutto in un’ottica di “economia circolare”.
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Andiamo a guardare più da vicino la situazione in Italia. Il Cantiere Operativo 10 coinvolge principalmente la zona di Salbertrand, dove è previsto un nuovo polo industriale per la fabbricazione dei “conci” di cemento che serviranno a rivestire l’interno del tunnel. Per anni, si diceva che il materiale che verrà scartato a Salbertrand, andrà a finire Caprie e a Torrazza Piemonte (nel Canavese), dove si trovano i siti di stoccaggio permanenti della Torino-Lione.
In realtà, dai primi mesi del 2026 è diventato evidente che anche la Piana di Susa sarà impattata come sito di stoccaggio. A pieno regime, sono previste decine di migliaia di viaggi di camion all’anno durante il periodo di picco del cantiere. Sono cifre esorbitanti: centinaia di viaggi al giorno, in entrata e in uscita da un cantiere all’altro, tutto scritto nero su bianco nel cronoprogramma di TELT. Dalle carte, infatti, vediamo che il materiale che si trasporterà si suddivide in:
- materiale per calcestruzzo (CL1);
- materiale per rilevati e sottofondo (CL2);
- materiale per ripristino ambientale (CL3a);
- materiale per rifiuto speciale, tra cui amianto e arsenico (CL3b).
Peccato che di quest’ultima categoria non si trovi alcuna previsione del numero di viaggi in camion!
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Il dispositivo del cantiere unico è stato progettato per creare una specie di enorme “black box”: il materiale entra ed esce dal cantiere unico, ma tutto quello che succede durante… chissà. Questo perché il cantiere unico crea – volutamente – un cortocircuito nelle normative in merito allo smarino. Il cantiere unico permette infatti ai proponenti del TAV di far finta che tutto il materiale che circola da un cantiere all’altro non esce mai dal cantiere, e può quindi essere riutilizzato in quanto “sottoprodotto di lavorazione.” Stando alla legge, se il materiale dovesse uscire dal cantiere diventerebbe “rifiuto”, e riutilizzarlo sarebbe più complicato in quanto richiederebbe controlli e accertamenti.
L’assurdità dell’inghippo è palese: un colossale raggiro ai danni dello stato compiuto dalle stesse istituzioni statali che siedono nella CIG, nel nome di un’opera che lo stato considera di “importanza strategica”. Ma per chi vive in questi territori, sappiamo benissimo che il cantiere unico è una finzione: le nostre vallate non sono un’area di cantiere, bensì una zona vastissima, bella e fragile, con fiumi, boschi, montagne, rocce, creature viventi, di cui gli esseri umani sono solo una piccola parte. Il pericolo vero è che la logica del cantiere unico rischia di azzerare tutto il vivente che attraversa queste montagne, considerata nient’altro che “interferenza”: ostacolo da rimuovere.
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Chi ci guadagna?
Oltre a TELT e alle multinazionali che hanno vinto gli appalti per il tunnel, chi ci guadagna sono le tante ditte, grandi e piccole, che lavorano nel settore del movimento terra. Alcune di queste sono ditte infiltrate da cosche mafiose e ‘ndranghetiste, come documentato negli anni dalle varie inchieste Minotauro (2011), San Michele (2014) e Echidna (2024). Altre sono ditte piemontesi DOC, ma non per questo meno immanicate con la malavita.
Tante di queste ditte girano intorno al feudo di Gavio, e quindi intorno alla “solita” galassia, tra cui Sitaf, Itinera, e Co.Ge.Fa. Altre invece fanno parte di schieramenti rivali. Alcune ditte sono più note di altre in quanto titolari degli appalti di volta in volta assegnati, per esempio l’appalto da €648 milioni per la gestione dello smarino, assegnato a Co.Ge.Fa., Cogeis e Cavit tra le altre. Altre ditte sono operative in subappalto per cui non risultano da nessuna parte, e si riconoscono solo per le scritte sui mezzi che entrano ed escono dai cantieri.
Il radicamento profondo della malavita nei cantieri delle grandi opere in Piemonte – soprattutto attraverso la gestione del “movimento terra” – non è una novità. La differenza è che ora questo sistema risulta legittimato e promosso, come unico modello d’impresa possibile per lo sviluppo del territorio.
Noi non ci stiamo! E continueremo a opporci finché il cantiere unico non verrà smantellato e la terra restituita a chi la abita.
*Umarel in dialetto piemontese o anche lombardo è quel signore ormai anziano, che avendo molto tempo libero osserva quel che succede intorno a lui, e magari lo denuncia.
La manifestazione indetta dal Movinento NoTav per sabato 3 ottobre partirà alle ore 14:00 da Piazza XXV Aprile a Sant’Ambrogio di Torino e raggiungerà Piazza del Popolo ad Avigliana: per ribadire il NO alla tratta nazionale Avigliana-Orbassano oltre che più in generale al progetto della Torino-Lione, rimettendo al centro le reali priorità del territorio.
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