A Napoli sta per chiudere Capodichino. Per qualche settimana, certo. Ma novembre 2026 potrebbe essere l’occasione per smettere di pensare a un aeroporto alla volta e cominciare a immaginare una vera rete: Napoli, Salerno e Grazzanise. Perché un territorio turistico internazionale non vive solo di destinazioni. Vive soprattutto di connessioni.
Qualche tempo fa uno dei post social più animati a Napoli riguardava una questione fondamentale: come dovremmo chiamare l’aeroporto?
Pino Daniele? Enrico Caruso? Qualche altro grande napoletano da consegnare all’eternità insieme al codice NAP?
Discussione bellissima. Identitaria. Sentimentale. Napolitudine allo stato puro.
Forse però dovremmo incrociare le dita sul nome e, nel frattempo, occuparci anche dell’aeroporto.
Perché l’Aeroporto di Napoli, a novembre 2026, dovrà chiudere temporaneamente per gli importanti lavori di riqualificazione della pista. GESAC ha confermato nuovamente la chiusura nel mese di novembre; ENAC, dal canto suo, ha lavorato per ridurne quanto più possibile la durata rispetto alle prime ipotesi, proprio per limitare i disagi ai passeggeri. Le date operative definitive meritano quindi di essere seguite negli aggiornamenti ufficiali, senza trasformare le ipotesi circolate in calendario definitivo. Aeroporto di Napoli
Ed è qui che la domanda cambia.
Le vie del cielo sono infinite?
Parafrasando il più famoso detto sulle Vie del Signore, potremmo dire che gli eventi prendono spesso strade imprevedibili e conducono a risultati inattesi.
Ma quando si parla di infrastrutture italiane, soprattutto a Sud, la metafora diventa più inquietante.
Perché sappiamo quando una cosa chiude. Sul quando riapre preferiamo mantenere una prudente fiducia nel futuro.
A Sud le distanze hanno un’altra unità di misura
Al Sud abbiamo una curiosa geometria dei trasporti.
Cento chilometri verso Nord e cento chilometri verso Sud non sempre sembrano la stessa distanza.
Non per la matematica, evidentemente. Per il tempo.
Per i cambi. Per le coincidenze. Per la frequenza dei treni. Per lo stato di alcune carrozze regionali. Per l’ultimo miglio che, dalle nostre parti, può trasformarsi nei cinquanta chilometri più lunghi della vita.
La Salerno-Reggio Calabria fu formalmente completata nel dicembre 2016, dopo una storia durata decenni. Matteo Renzi aveva trasformato quella scadenza in una sfida politica e comunicativa; l’ultimo cantiere principale venne effettivamente chiuso e l’intero tracciato reso percorribile. Poi, naturalmente, manutenzioni e interventi non sono scomparsi dalla storia dell’autostrada. RaiNews
Oggi abbiamo il Ponte sullo Stretto come nuova grande narrazione nazionale. Nel frattempo resta il problema più banale: arrivare bene fino al ponte, da una parte e dall’altra.
E lo stesso vale per gli aeroporti.
Parliamo di droni per passeggeri, vertiporti, taxi volanti, elicotteri, Advanced Air Mobility. Tutto affascinante. Tutto necessario da sperimentare.
Poi scendi da un aereo e ti accorgi che l’innovazione più rivoluzionaria sarebbe trovare un treno.
Il turismo del Sud è cresciuto anche grazie alle ali
Una parte importante della nuova economia turistica meridionale deve moltissimo agli aeroporti.
Napoli ne è una dimostrazione evidente.
Capodichino ha chiuso il 2025 con 13.271.522 passeggeri, quasi 90 mila movimenti e una rete che conta più di cento destinazioni internazionali. Aeroporto di Salerno
È diventato un’infrastruttura economica prima ancora che aeroportuale.
Ryanair, easyJet, Wizz Air e, più in generale, il modello low cost hanno fatto forse più di tante campagne di marketing per avvicinare Napoli e il Sud all’Europa. Poi sono cresciuti i collegamenti intercontinentali, il turismo internazionale, i flussi diretti.
L’innovazione non è stata soltanto far volare gli aerei.
È stata abbassare la soglia di accesso al viaggio.
E quando quella soglia si abbassa, cambia tutto: turismo, immobiliare, ristorazione, lavoro, imprese, università, eventi, investimenti.
Ecco perché un aeroporto non è semplicemente una pista.
È un pezzo dell’economia di un territorio.
La Grecia lo ha capito da tempo
Ogni volta che viaggio in Grecia mi torna in mente la stessa cosa.
Un Paese fatto di mare, montagne, penisole e isole ha trattato l’aeroporto non soltanto come una grande infrastruttura da concentrare in poche città, ma come una porta di accesso al territorio.
Non è vero, naturalmente, che ogni minuscola isola greca abbia una pista. Ma la densità della rete è impressionante: oltre ai grandi scali, la Grecia dispone di aeroporti commerciali su isole come Astypalaia, Ikaria, Kalymnos, Karpathos, Kasos, Kastellorizo, Kythira, Leros, Milos, Naxos, Paros, Sitia, Skyros e Syros; a questi si aggiunge la rete dei 14 aeroporti regionali gestiti da Fraport, undici dei quali sono insulari. Autorità dell’Aviazione Civile
Lì hanno capito una cosa elementare.
Se un luogo è difficile da raggiungere, per il mercato rischia di non esistere.
Noi abbiamo Pompei, Capri, Ischia, Procida, la Costiera Amalfitana, il Cilento, Caserta, il Vesuvio, Napoli e una delle concentrazioni culturali, paesaggistiche e archeologiche più incredibili al mondo.
E ancora ragioniamo spesso come se dovesse esistere un aeroporto, non un sistema aeroportuale.
Napoli, Salerno e quel terzo nome che ritorna da trent’anni
Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 cambia però un po’ lo scenario.
Il documento del MIT introduce esplicitamente la logica dei sistemi aeroportuali integrati e, per la Campania, rimette insieme tre nomi: Napoli, Salerno e Grazzanise. La distribuzione della domanda tra i tre scali viene rinviata alle necessarie verifiche tecnico-operative. Nel quadro del Piano, per il sistema campano compare una previsione di traffico nell’ordine dei 22,3 milioni di passeggeri. Ministero dell’Istruzione e del Merito
Quindi, per una volta, non stiamo parlando soltanto di una mia suggestione.
Il sistema a tre aeroporti è nuovamente dentro una pianificazione nazionale.
E Grazzanise non nasce oggi.
Nel novembre del 1992, quando Capodichino dovette chiudere per il rifacimento della pista, il traffico venne trasferito temporaneamente proprio sulla base militare casertana. Atti parlamentari dell’epoca documentano la chiusura e l’utilizzo alternativo di Grazzanise. Camera dei Deputati
Sono passati più di trent’anni.
Ovviamente il 2026 non è il 1992.
Safety, security, controllo dei passeggeri, frontiera, handling, standard operativi e rapporto tra attività militari e civili sono profondamente cambiati.
Ma proprio per questo l’idea lanciata in questi giorni mi sembra interessante: usare la chiusura di Capodichino per sperimentare, non per improvvisare.
Un Proof of Concept.
Una parola che nel mondo startup utilizziamo continuamente.
Prima di spendere miliardi e discutere altri vent’anni, proviamo.
Grazzanise come PoC: per una volta comportiamoci da startup
Se fossimo una startup, novembre 2026 sarebbe quasi un regalo.
Abbiamo un problema reale.
Abbiamo una finestra temporale.
Abbiamo un’infrastruttura esistente.
Abbiamo un mercato da servire.
Abbiamo un’ipotesi da verificare.
Facciamo un PoC.
Non significa prendere centinaia di voli e spostarli domani mattina a Grazzanise.
Potrebbe significare selezionare alcune operazioni: passeggeri, charter, cargo o altre categorie ritenute compatibili. Misurare tempi, costi, handling, security, collegamenti terrestri. Capire concretamente che cosa funziona e che cosa manca.
Tra l’altro, un importante passaggio amministrativo è già avvenuto: il decreto del Ministero della Difesa del 19 marzo 2025, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 17 aprile, ha aggiornato la classificazione degli aeroporti militari a doppio uso; Grazzanise è tornata così concretamente dentro il dibattito sull’impiego civile compatibile con le esigenze militari. Gazzetta Ufficiale
A maggio 2026 uno studio commissionato da Confindustria Caserta a Steer ha persino provato a disegnare una possibile specializzazione: Napoli come scalo premium e intercontinentale, Salerno orientato soprattutto ai flussi leisure e Grazzanise come aeroporto complementare dell’area metropolitana napoletana quando Capodichino si avvicinerà alla saturazione. È uno scenario, non una decisione già presa. Ma almeno contiene numeri, funzioni e ipotesi verificabili. ANSA.it
La vera innovazione sarebbe questa.
Smettere di discutere se Grazzanise “si può fare” e cominciare a misurare che cosa servirebbe per farla.
Intanto Salerno esiste. E va collegato
Il secondo aeroporto, invece, non è più un progetto.
Salerno-Costa d’Amalfi e del Cilento vola.
Ed è già parte della stessa società che gestisce Napoli: nel 2019 Aeroporto di Salerno Spa è stata incorporata in GESAC. Aeroporto di Napoli
Quindi una parte del sistema esiste già.
Manca però ancora ciò che trasforma due aeroporti in una rete: l’intermodalità.
La Regione aveva previsto 100 milioni di euro per prolungare la metropolitana di Salerno fino all’aeroporto, oltre agli investimenti sulla viabilità. Oggi il collegamento ferroviario diretto non è ancora operativo e il principale servizio con la stazione ferroviaria resta il Salerno Airlink su gomma. Archivio Portale Regione Campania
A Napoli la Linea 1 arriverà finalmente a Capodichino. La stazione aeroportuale è ormai in fase avanzata, ma a settembre 2026 il collegamento ferroviario non è ancora aperto; il Comune punta all’arrivo dei treni nel 2027. Metropolitana di Napoli
Poi c’è Afragola, sempre più nodo tra Alta Velocità e trasporto regionale: da luglio 2026 vi fermano anche numerosi treni regionali diretti verso Caserta e altre direttrici campane. Trenitalia
E allora la domanda diventa interessante.
Se immaginiamo davvero una metropolitana extracittadina, perché non pensarla come la rete nervosa del sistema aeroportuale campano?
Non necessariamente una nuova linea unica lunga cento chilometri.
Una rete.
Capodichino connesso a Napoli Centrale e all’AV. Afragola come nodo. Caserta e il Basso Volturno collegati a un eventuale Grazzanise civile. Salerno collegata realmente su ferro al proprio aeroporto.
Un biglietto.
Un’app.
Informazioni integrate.
Tempi garantiti.
Bagagli gestibili.
Servizi coordinati.
A quel punto Napoli, Salerno e Grazzanise non sarebbero tre aeroporti.
Sarebbero un aeroporto distribuito sul territorio.
Il 14 settembre arriva il Masterplan. Ma serve un Masterplan della Campania
Il prossimo 14 settembre, a Palazzo Santa Lucia, sarà presentato il nuovo Masterplan dell’Aeroporto Internazionale di Napoli.
Sono previsti nuovi spazi, interventi sulla viabilità di accesso e progetti di rigenerazione urbana. Al tavolo saranno presenti Regione Campania, Comune di Napoli, ENAC e GESAC. Portale Istituzionale | Regione Campania
Tutto giusto.
Ma forse il tema ormai è più grande del Masterplan di Capodichino.
Serve un Masterplan del sistema aeroportuale campano.
Perché se sappiamo che Napoli ha una riserva di capacità limitata, se abbiamo appena investito su Salerno e se Grazzanise è nuovamente entrata nel Piano Nazionale, allora dobbiamo decidere che cosa vogliamo essere nel 2035.
Non nel prossimo trimestre.
E Napoli? Il Comune non è più socio del suo aeroporto
C’è poi un tema che trovo particolarmente interessante.
Il Comune di Napoli era socio di GESAC.
Nel 2017 possedeva il 12,5%. Decise di alienarne il 12% e nel gennaio 2018 la vendita si concluse per 35,55 milioni di euro. Successivamente il Comune esercitò il recesso anche sulla quota residua dello 0,5%, con conclusione dell’operazione nel dicembre 2019. È lo stesso Comune a ricostruirlo nei propri documenti ufficiali. Gazzetta Ufficiale
Una scelta legittima dal punto di vista finanziario.
Ma vista oggi fa riflettere.
Perché Capodichino forse è stato – e continua a essere – uno dei grandi tesori economici della città.
Naturalmente possedere azioni e governare una città sono due cose diverse. Non credo che il Comune debba necessariamente tornare azionista di GESAC per avere una politica aeroportuale.
Credo però che il sindaco di Napoli non possa non avere voce strategica sul futuro di un’infrastruttura che porta il nome della città, genera milioni di arrivi, modifica i quartieri, produce traffico, rumore, lavoro, investimenti, turismo e valore immobiliare.
La perdita della partecipazione societaria non può diventare perdita di partecipazione politica.
Il Comune deve stare nella governance territoriale dell’aeroporto.
Così come devono esserci Caserta se si sviluppa Grazzanise e Salerno se si sviluppa Pontecagnano.
Perché un sistema aeroportuale regionale non può essere governato con il campanilismo del gate.
Il punto non è avere tre aeroporti. È avere una rete
E quindi cosa manca?
Forse molto meno cemento di quanto immaginiamo.
Manca soprattutto una regia.
Una governance istituzionale stabile tra Regione, Comuni, Città Metropolitana, Caserta, Salerno, ENAC, Aeronautica Militare, gestore, RFI, EAV e operatori privati.
Manca una divisione chiara delle funzioni.
Manca un piano ferroviario pensato contemporaneamente agli aeroporti.
Manca una strategia che dica quali voli devono crescere dove, quale ruolo può avere il cargo, dove sperimentare l’Advanced Air Mobility, come gestire i picchi e come evitare che Salerno cresca semplicemente spostando traffico da Napoli invece di generare nuova capacità.
E manca forse una cosa ancora più importante.
La convinzione che l’accessibilità sia sviluppo economico.
Perché un aeroporto non serve soltanto a portare turisti.
Serve a far partire le imprese.
A far arrivare talenti.
A collegare università.
A esportare prodotti.
A rendere un territorio più vicino al mondo.
Le Vie del Cielo sono Infinite. Le infrastrutture no.
Gli aerei inquinano.
Giusto.
Anche le automobili inquinano. Le navi inquinano. I treni hanno un costo energetico. Le città turistiche sovraffollate generano esternalità.
Il tema della sostenibilità è enorme e dovremo affrontarlo sempre più seriamente.
Ma esiste anche un altro tipo di inquinamento.
Quello prodotto dall’isolamento.
Dalle ore perse.
Dalle imprese che non investono.
Dai giovani che devono partire con tre cambi.
Dalle opportunità che non arrivano.
Questa, però, è un’altra storia.
Per ora abbiamo novembre 2026 davanti.
Un aeroporto che deve chiudere.
Un secondo aeroporto appena rinato.
Un terzo aeroporto che ritorna nei programmi dopo trent’anni.
E un Piano Nazionale che finalmente pronuncia nella stessa frase Napoli, Salerno e Grazzanise.
Le Vie del Cielo saranno pure infinite.
Quelle degli aeroporti, invece, vanno progettate.
E magari, per una volta, prima che servano.
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