Transizione ecologica del trasporto marittimo commerciale: le sfide

La transizione energetica del trasporto marittimo commerciale ha raggiunto uno snodo critico. Se negli ultimi anni l’attenzione si è concentrata prevalentemente sullo sviluppo di motori navali e sulla costruzione di navi a basso impatto ambientale, la vera sfida strategica si è spostata sulla rete infrastrutturale di approvvigionamento. Il nuovo white paper pubblicato dalla società di classificazione Dnv, intitolato Gas Bunker Vessels: Facilitating the transition to alternative fuels, rivela come la disponibilità e la sicurezza delle operazioni di rifornimento navale (bunkering) rappresentino il vero fattore abilitante per la decarbonizzazione dei mari.

Divario tra domanda e offerta di navi metaniere rifornitrici

La domanda di gas naturale liquefatto (Gnl) nel settore marittimo sta registrando una crescita senza precedenti. Tra il 2020 e il 2024 il consumo di Gnl per uso marittimo è aumentato di oltre il 500%, e la proiezione dal 2025 al 2030 stima un ulteriore incremento del 167%. Attualmente, escludendo le grandi navi metaniere da trasporto, si contano circa 900 navi alimentate a Gnl in servizio a livello globale. Circa 200 di queste sono state consegnate nel 2025, mentre nel portafoglio ordini figurano circa 650 ulteriori unità destinate a entrare in servizio entro la fine della decade, con una marcata concentrazione nel settore delle porta-container.

A fronte di questa repentina espansione della flotta a doppio combustibile, la rete logistica di rifornimento rischia di diventare il collo di bottiglia del sistema. Le analisi contenute nel rapporto Dnv indicano che la flotta di navi bunker a gas attualmente in servizio conta circa 70 unità, supportata da un portafoglio ordini di oltre 32 navi in consegna entro il 2027. Tuttavia, per soddisfare il consumo previsto entro il 2030, la flotta globale di navi rifornitrici dovrà espandersi fino a raggiungere un numero compreso tra 165 e 208 unità, a seconda dei diversi scenari di utilizzo delle navi alimentate a gas.

L’impatto economico e logistico è accentuato dalle dinamiche geografiche e dimensionali. Se in passato la flotta era composta prevalentemente da piccole chiatte costiere con capacità inferiore a 5.000 metri cubi, la nuova tendenza vede una forte concentrazione degli ordini nella fascia compresa tra 18.000 e 20.000 metri cubi. L’Europa si conferma il mercato di riferimento più maturo, centrato sugli hub logistici di Amsterdam, Rotterdam, Anversa, Zeebrugge e Marsiglia. L’Asia rappresenta invece il principale motore di crescita, guidata dal porto di Singapore e dall’espansione delle infrastrutture cinesi, coreane e giapponesi. Più contenuta ma in crescita la presenza nelle Americhe, focalizzata lungo la costa orientale degli Stati Uniti e il Golfo del Messico.

Quadro normativo internazionale e specifiche nei grandi porti hub

Il quadro normativo per la sicurezza delle navi bunker a gas si basa principalmente sul codice Igc (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), che disciplina le navi gasiere, e sul codice Igf (International Code of Safety for Ships Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels), applicabile alle navi clienti che utilizzano gas come propellente. Poiché i carburanti gassosi presentano rischi specifici dovuti alle temperature criogeniche, al basso punto di infiammabilità e alla potenziale tossicità, l’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo) ha progressivamente integrato il quadro regolatorio con linee guida ad hoc. Nel luglio 2026 sono state pubblicate le circolari Imo MSC.1/Circ. 1701 e MSC.1/Circ. 1702 per regolare l’uso dell’idrogeno e dell’ammoniaca, affiancate dalla risoluzione MSC.565(108) per il trasporto di idrogeno liquefatto.

A livello operativo e commerciale, l’adozione di carburanti alternativi è strettamente legata al rispetto dei vincoli ambientali europei, quali il sistema di scambio delle quote di emissione (EU Ets) e il regolamento FuelEU Maritime, che impongono limiti stringenti sull’intensità dei gas a effetto serra durante il ciclo di vita dei carburanti.

Oltre alla normativa internazionale, i principali porti mondiali hanno introdotto regolamenti locali specifici per le operazioni di rifornimento nave-a-nave (Ship-to-Ship, STS):

• Porto di Singapore. La Maritime and Port Authority (Mpa) impone agli operatori licenze stringenti relative alla costruzione delle navi, all’equipaggiamento propulsivo e alla registrazione nel Registro delle Navi di Singapore (Srs).
• Porto di Göteborg. La regolamentazione Lng Operating Regulations disciplina in modo dettagliato le procedure di avvicinamento, la ripartizione delle responsabilità e le liste di controllo obbligatorie per le operazioni sia in banchina sia in rada.
• Porto di Rotterdam. In qualità di principale hub europeo con circa 10 milioni di tonnellate di carburante erogate annualmente, gestisce il rifornimento a gas integrando le procedure nei regolamenti portuali generali e incentivando i carburanti rinnovabili tramite riduzioni sulle tariffe portuali.
• Porto di Marsiglia-Fos. Punto di riferimento nel Mediterraneo per le navi da crociera e le grandi porta-container, si avvale di unità dedicate per il rifornimento continuo, integrando il Gnl nella propria strategia pluriennale di decarbonizzazione.

Architettura navale e peculiarità tecniche delle navi gasiere rifornitrici

A differenza delle tradizionali metaniere destinate al trasporto di carico tra due terminali, le navi rifornitrici a gas devono garantire un’elevata flessibilità operativa per eseguire trasferimenti frequenti verso navi di differenti dimensioni, altezze di bordo libero e configurazioni di banchina. L’architettura dei sistemi di carico prevede solitamente serbatoi di tipo C sotto pressione o semi-pressurizzati, costituiti da acciai speciali resistenti alle basse temperature (fino a -163 gradi Celsius per il Gnl). L’impiego di due pompe di carico per ciascun serbatoio garantisce ridondanza operativa in caso di guasto meccanico e permette di regolare con precisione la portata del flusso erogato.

I principali elementi tecnici differenzianti includono:

• Gestione dei vapori di boil-off (Bog). Durante le operazioni di trasferimento si generano fisiologicamente vapori di svaporamento. Le navi bunker moderne adottano impianti di ricondensazione, gruppi di raffreddamento secondari o sistemi di ossidazione termica. Per valorizzare l’efficienza energetica, i vapori vengono prevalentemente riutilizzati come carburante per i motori principali e ausiliari di bordo.
• Sistemi di trasferimento flessibili e accoppiamenti di sicurezza. Bracci rigidi e tubi flessibili sono equipaggiati con giunti di stacco rapido criogenico di emergenza (Breakaway Couplings o Percs – Powered Emergency Release Connections), in grado di scollegarsi senza perdite di prodotto nel caso in cui la nave ricevente drifti oltre l’inviluppo di lavoro operativo. Vengono inoltre integrati attacchi rapidi QC/DC conforme alle normative internazionali e flange isolanti per evitare archi elettrici derivanti da correnti parassite o elettricità statica.
• Propulsione ridondante e manovrabilità. L’operatività frequente in bacini portuali congestionati richiede l’adozione di notazioni di classe per la propulsione ridondante (notazioni Dnv RP o AP). L’architettura tipica prevede configurazioni a doppia elica, timoni ad alto rendimento, eliche di prua e di poppa per eseguire manovre di accostamento in piena autonomia senza l’ausilio di rimorchiatori.

Riconversione delle metaniere di piccola scala e gestione dei rischi

La riconversione di navi metaniere di piccola scala (Small-Scale Lng Carriers) in navi bunker rappresenta una soluzione strategica per ridurre i tempi di messa in servizio e contenere i costi di investimento. Tali unità possiedono già i requisiti fondamentali in termini di contenimento criogenico, isolamento termico e rilevamento gas. Tuttavia, il processo di trasformazione richiede interventi sostanziali per integrare parabordi ad alta capacità, sistemi di monitoraggio del posizionamento della nave, bracci di manipolazione delle manichette di carico e cavi di collegamento di sicurezza (Bunkering Safety Link – Bsl), analoghi ai sistemi di terra.

La gestione della sicurezza durante le operazioni nave-a-nave richiede la definizione rigida di piani operativi congiunti (Joint Plan of Bunkering Operations). Prima di avviare il flusso di carburante criogenico, gli equipaggi devono completare procedure di inertizzazione con azoto, flussaggio dei tubi e condizionamento termico (cool-down) per evitare shock termici sulle condotte. L’adozione di liste di controllo standardizzate, come quelle sviluppate dall’Associazione Internazionale dei Porti (Iaph) e dalla Society for Gas as a Marine Fuel (Sgmf), garantisce un’adeguata verifica delle condizioni di sicurezza prima, durante e dopo l’erogazione del carburante.

Verso le nuove frontiere del trasporto marittimo: la sfida dell’ammoniaca

La transizione energetica del settore marittimo sta rapidamente estendendo il proprio campo d’azione verso carburanti a zero emissioni di carbonio, tra cui l’ammoniaca. Sebbene l’ammoniaca presenti caratteristiche stoccaggio simili a quelle di altri gas liquefatti, la sua elevata tossicità introduce rischi sconosciuti ai tradizionali idrocarburi.

Per rispondere a questa evoluzione, la società di classificazione Dnv ha aggiornato nel luglio 2026 le proprie regole per le navi bunker a gas (Dnv Gas Bunker Vessel Rules), introducendo requisiti specifici per le navi destinate al rifornimento di ammoniaca:

• Sistemi di dispersione dei vapori tossici. Obbligo di installare cannoni ad acqua fissi e impianti di nebulizzazione ad alta portata sulla coperta per abbattere eventuali fughe di ammoniaca gassosa.
• Rilevamento e monitoraggio avanzato. Impostazione di soglie di allarme gas a bassa concentrazione e delimitazione rigorosa delle zone tossiche di bordo.
• Protezione del personale e stazioni di evacuazione. Realizzazione di stazioni di emergenza dotate di docce di decontaminazione e riserve d’aria respirabile autonome per la protezione dell’equipaggio.
• Prevenzione della corrosione sotto sforzo. Utilizzo obbligatorio dell’azoto come gas inerte nei serbatoi per ridurre al minimo la concentrazione di ossigeno ed evitare fenomeni di corrosione per fessurazione sotto sforzo (stress corrosion cracking) nelle strutture in acciaio dei serbatoi d’ammoniaca.

I dati e gli scenari delineati confermano che la disponibilità di navi bunker, tecnologicamente avanzate e adeguatamente regolamentate, costituisce il fattore critico per trasformare le ambizioni di decarbonizzazione del settore marittimo in una realtà commerciale integrata e sicura su scala globale.

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