perché la Sardegna può fare come il Friuli

C’è un paradosso che negli ultimi mesi è tornato a occupare le cronache economiche sarde, e che ogni rincaro rende un po’ più insopportabile. Sulla costa sud-occidentale dell’Isola, a Sarroch, sorge una delle raffinerie più grandi del Mediterraneo: la Sarlux, controllata dal gruppo Saras, lavora circa 15 milioni di tonnellate di greggio all’anno, pari a 300mila barili al giorno, e da sola rappresenta oltre un quinto dell’intera capacità di raffinazione italiana. È un impianto che dà lavoro a circa 1.300 addetti diretti, quasi 3mila nell’indotto, e che produce anche l’energia elettrica che copre quasi metà del fabbisogno della Sardegna. Eppure chi si ferma a fare rifornimento a poche decine di chilometri da quello stabilimento paga il carburante a prezzi da record: benzina oltre i due euro al litro, gasolio che in alcuni distributori ha superato i 2,6 euro nella modalità servito, con punte che il Codacons ha definito senza mezzi termini “una presa in giro”.

Le rivendicazioni 

Il dato che più fa discutere è che larga parte di ciò che esce da Sarroch non resta nemmeno in Sardegna: secondo le denunce di associazioni e movimenti locali, circa il 70% del carburante consumato sull’isola viene importato dal resto del territorio nazionale, mentre solo una quota della produzione della raffineria sarda viene destinata al mercato interno. Il resto prende la via del continente e dell’estero, insieme al gettito fiscale che genera, perché una norma statale consente il versamento delle accise nel luogo di vendita del prodotto e non in quello di produzione. Il risultato è che la Sardegna produce carburante per l’Italia e per l’Europa, ma non ne ricava un beneficio proporzionato: né in termini di prezzo alla pompa, né in termini di gettito trattenuto sul territorio.

Un’estate di rincari e proroghe tampone

Il contesto in cui questo paradosso è tornato a esplodere è quello di un’estate segnata da rincari continui. A fine agosto il prezzo medio del gasolio self service in Sardegna viaggiava intorno ai 2,14-2,15 euro al litro, quello della benzina poco sopra i due euro, con differenze anche marcate tra le diverse province e tra le modalità self e servito. Il Governo ha provato a intervenire con tagli temporanei delle accise, prorogati di volta in volta con misure che le associazioni dei consumatori hanno bollato come insufficienti: una delle ultime proroghe, dal valore di poco più di venti milioni di euro su scala nazionale, è stata definita da Confimprenditori “uno scherzo che non fa più ridere”, mentre Adiconsum Sardegna ha documentato come il taglio di 17 centesimi al litro varato in precedenza non si sia mai tradotto in un ribasso equivalente alla pompa, eroso lungo la filiera da quelli che l’associazione ha definito senza troppi giri di parole fenomeni speculativi.

È in questo clima che sono arrivate, quasi in parallelo, diverse proposte politiche per intervenire in modo più strutturale. Un consigliere regionale di Fratelli d’Italia, Antonello Floris, ha presentato un emendamento per introdurre uno sconto diretto alla pompa di almeno venti centesimi al litro per i residenti e le attività produttive dell’isola, sulla base di uno studio di fattibilità che stima il costo dell’operazione in circa 46 milioni di euro l’anno: una cifra pari, secondo i calcoli citati dal promotore, a circa lo 0,3% dell’intero bilancio regionale. Forza Italia ha messo sul tavolo un “Piano Sardegna per il costo dell’insularità” articolato su più livelli, dalla proroga del taglio delle accise a interventi strutturali di più lungo periodo. Il movimento indipendentista A Innantis ha invece puntato il dito proprio sul paradosso Sarroch, chiedendo la riapertura di un tavolo con Saras perché i versamenti fiscali legati alla raffinazione vengano imputati sul territorio sardo, e sollecitando l’uso pieno delle prerogative statutarie della Regione in materia di compartecipazione al gettito.

Il precedente che funziona da quindici anni

Se in Sardegna la discussione è ancora nella fase delle proposte e degli emendamenti, in Friuli Venezia Giulia un sistema di questo tipo esiste, funziona ed è collaudato da tempo. La legge regionale n. 14 del 2010, più volte modificata negli anni successivi e attuata in base alla legge statale 549 del 1995, ha introdotto un contributo regionale sul prezzo del carburante che varia in base alla vicinanza al confine e alla presenza di condizioni di disagio territoriale. Il meccanismo è semplice nella sua applicazione concreta: il territorio regionale è diviso in tre fasce, e più ci si avvicina al confine con la Slovenia, più alto è lo sconto riconosciuto al litro, fino a un massimo che nell’area più esposta arriva a superare i trenta centesimi di risparmio. Lo sconto viene applicato direttamente alla pompa, senza bisogno di rimborsi successivi, a tutti i residenti che siano proprietari, comproprietari, usufruttuari o locatari in leasing di un veicolo, previa registrazione tramite il portale regionale Agile Fvg. Negli ultimi anni il sistema è stato anche digitalizzato attraverso un’app dedicata, che ha progressivamente sostituito le vecchie tessere fisiche, la cui validità è comunque prorogata fino alla fine del 2026 per non lasciare indietro chi fatica con gli strumenti digitali. È previsto anche un piccolo incentivo aggiuntivo, cinque centesimi al litro, per chi possiede un veicolo ibrido correttamente registrato.

La misura non è nata come ammortizzatore di emergenza contro un picco di prezzi ma come strumento strutturale, pensato fin dall’inizio per contrastare quello che in regione viene chiamato “turismo del pieno”: il fenomeno per cui, prima dell’introduzione dello sconto, migliaia di automobilisti friulani attraversavano il confine per fare benzina in Slovenia, dove i prezzi erano più bassi, sottraendo gettito e consumi all’economia locale. Il conto per le casse regionali non è irrilevante: l’impegno finanziario stabile previsto nel bilancio 2025-2027 è di 55 milioni di euro l’anno. Ma è una cifra che la Regione considera sostenibile anche alla luce del fatto che le entrate fiscali collegate ai consumi di carburante restano comunque superiori ai 120 milioni di euro annui: lo sconto, in altre parole, non svuota le casse regionali, ma redistribuisce parte del gettito verso i cittadini mantenendo al tempo stesso i consumi, e dunque il gettito stesso, sul territorio regionale invece di disperderli oltre confine.

Due Regioni, due bilanci, la stessa domanda

Il confronto tra le due situazioni regge bene anche sul piano dei numeri complessivi. Il bilancio della Regione Sardegna per il 2026 prevede una spesa complessiva di circa 12.583 milioni di euro, di cui oltre il 76% destinato a spese correnti e circa il 18% a investimenti. Sono cifre che, in proporzione, rendono la stima di 46 milioni di euro l’anno indicata per lo sconto sardo — cioè circa lo 0,3% del bilancio regionale complessivo — dello stesso ordine di grandezza, se non addirittura più contenuta in termini relativi, rispetto ai 55 milioni stanziati ogni anno dal Friuli Venezia Giulia, una regione con una popolazione e un bilancio più piccoli di quello sardo. Se il Friuli riesce a sostenere una misura di questa portata da oltre un decennio senza che le proprie finanze ne risultino compromesse, difficilmente si può sostenere che la Sardegna non abbia la capacità economica per fare altrettanto.

Le due situazioni non sono naturalmente identiche. Il Friuli Venezia Giulia si confronta con un confine di terra e un differenziale di prezzo rispetto a un Paese limitrofo, la Slovenia, che rende immediato e visibile il fenomeno che la misura intende contrastare. La Sardegna non ha un confine da attraversare in auto per fare rifornimento altrove: il suo problema è diverso e per certi versi più strutturale, legato ai costi di insularità che si sommano lungo tutta la filiera, dal trasporto marittimo del greggio o dei prodotti raffinati fino alla distribuzione sul territorio, oltre alla già citata anomalia per cui gran parte del carburante consumato sull’isola non proviene nemmeno dalla raffineria che ha in casa. Ma è proprio questa differenza a rendere il caso sardo, se possibile, ancora più giustificabile sul piano dei principi: mentre il Friuli deve contrastare una fuga di consumi verso l’estero, la Sardegna dovrebbe semplicemente riuscire a trattenere sul proprio territorio un beneficio che, in teoria, le spetterebbe già in virtù della propria produzione industriale.

Lo statuto speciale (e il principio di Insularità) come leva

C’è infine un argomento che accomuna le due Regioni e che nel dibattito sardo viene richiamato sempre più spesso: entrambe sono Regioni a statuto speciale, dotate di prerogative di autonomia finanziaria e fiscale che le Regioni ordinarie non hanno. Il Friuli Venezia Giulia ha utilizzato questa autonomia per costruire, con una legge regionale propria, un sistema di sconto che si applica a prescindere dalle misure emergenziali decise di volta in volta a Roma. La Sardegna, che pure gode formalmente delle stesse prerogative statutarie, ha finora affidato la propria difesa dal caro carburante quasi esclusivamente ai tagli temporanei delle accise decisi dal Governo nazionale, con tutti i limiti che questi provvedimenti hanno dimostrato: proroghe di poche settimane, importi ridotti, benefici che la stessa associazione dei consumatori denuncia come in gran parte assorbiti dalla speculazione lungo la filiera prima ancora di arrivare al distributore.

Le proposte presentate nei mesi scorsi in Consiglio regionale, dall’emendamento Floris al piano di Forza Italia fino alla rivendicazione di A Innantis su Saras, vanno lette proprio in questa chiave: non come richieste di un ennesimo bonus una tantum, ma come tentativi di trasformare un’emergenza ricorrente in una misura strutturale, sul modello di quella che il Friuli Venezia Giulia applica ormai da quindici anni senza che nessuno, in quella regione, la metta più in discussione. Resta da capire se la politica sarda troverà la volontà e la maggioranza per trasformare queste proposte in una legge regionale organica, invece di continuare a inseguire, stagione dopo stagione, le proroghe decise altrove.