ROMA – Fino a poche settimane fa sembrava uno scenario impensabile. Oggi, invece, qualcosa si muove: prima l’accordo franco-tedesco sul pacchetto automotive, poi l’intesa all’Europarlamento tra Ppe, Socialisti e Liberari, partiti della “maggioranza Ursula”, sulle modifiche al regolamento di emissioni di C02 e sul “made in Europe”. A spingere sull’acceleratore è il timore che esploda una bomba sociale capace di travolgere uno dei pilastri dell’economia europea: l’automotive. Un settore che, includendo gli addetti delle concessionarie, dà lavoro a 13 milioni di persone, generando tra il 7 e l’8% del Pil. Di questi 2,6 milioni sono impiegati nella produzione di veicoli e componenti. I primi a rischio.
Secondo Clepa, sigla che raggruppa la filiera della componentistica europea, fino a 350mila lavoratori potrebbero essere coinvolti in piani di ristrutturazione entro il 2030. E se si guarda al 2040 il dato, se Bruxelles non cambierà le norme, è ancora più preoccupante: il combinato disposto tra transizione verso la mobilità elettrica e concorrenza dei costruttori cinese, oltre all’impatto del caro vita ed energia, potrebbe costare all’Europa fino a 726mila posti nel comparto. Il taglio riguarderebbe un quarto della forza lavoro diretta. È lo scenario più nefasto dello studio Elab2040 realizzato dal Fraunhofer Institute for Industrial Engineering di Stoccarda per conto delle associazioni dell’industria metalmeccanica tedesca e con la partecipazione di Bmw, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e Zf. Analisi che parte da una perdita del valore aggiunto dell’automotive per 95 miliardi al 2050. L’intervento dell’Ue sulle norme che regolano la transizione al 2035, anno in cui scatterà stando alle norme attuali l’obbligo di vendere auto nuove con un taglio di emissioni di CO2 pari al 100%, rendendo di fatto possibile la vendita solo di vetture elettriche, e l’istituzione di una sorta di bollino “made in Europe” per garantire aiuti e contributi solo ai veicoli costruiti in uno dei 27 Paesi (oltre al Regno Unito e forse a un gruppo di altri Stati) potrebbe rendere meno pesante l’impatto. La perdita occupazionale, causata da un taglio del valore aggiunto tra 45 e 71 miliardi, oscillerebbe intorno a 500mila unità. Sempre pesante. D’altronde tra il 2024 e il 2025 – secondo Clepa – sono venuti meno 104mila posti, una media di 142 al giorno. Gli ultimi interventi annunciati sono quelli di Volvo, che ha come azionista di maggioranza i cinesi di Geely, 2.500 posti tagliati, e Mercedes-Benz che potrebbe lasciare a casa gli interinali in Germania. Volkswagen ha previsto, con due piani, oltre 100mila uscite entro il 2030. Quattro gli stabilimenti in bilico. Riduzioni per Porsche e Bmw, oltre che per Ford in Europa, mentre Stellantis può godere delle uscite volontarie fatte nell’era Tavares.
Il ceo di Renault, François Provost, al Paris Automotive Summit ha detto che senza maggiore flessibilità da parte dell’Unione sugli obiettivi di emissioni al 2030, «sarò costretto a proporre al cda un taglio della produzione di 300mila veicoli in Europa entro un anno». Anche il ceo di Stellantis Antonio Filosa, da Parigi, ha insistito sulla necessità di arrivare ad un cambio di rotta, ma non prevede tagli grazie al socio cinese di Pechino. E pure il ceo della casa di Wolfsburg, Oliver Blume, ha detto che è necessario un intervento di Bruxelles a tutela del fatto in Europa. E anche se il futuro delle quattro ruote sarà elettrico – è il ragionamento dei ceo che rappresentano il 60% della produzione del Vecchio continente – la transizione deve garantire la neutralità tecnologica e non distruggere il settore. Lo stesso Blume si è fatto ambasciatore di questa visione con il cancelliere Friedrich Merz e il presidente francese Emmanuel Macron. Pressing che ha portato all’accordo tra Parigi e Berlino. «L’abbandono del motore a combustione interna è ormai un capitolo chiuso», ha detto Merz. L’asse prevede che si passi da un 100% di riduzione delle emissioni a un 90%, senza compensazioni per i costruttori, e l’introduzione di carburanti alternativi. E poi c’è il riconoscimento del made in Europe, fondamentale per la Francia per sostenere una filiera e-car alternativa a quella del Dragone. «Segnali di investimento per l’industria», dice Merz. Macron preferisce porre l’accento sulla transizione: «Garantiremo un futuro al settore, trasformandolo e mantenendo al contempo i nostri obiettivi climatici e la nostra produzione in Europa». Così Parigi ha rotto il fronte con Madrid. La Spagna a trazione socialista rimane l’unico Paese, insieme a quelli del Nord Europa, ad opporsi a modifiche rispetto al percorso già fissato. Il motivo non è solo politico: la Spagna è il principale polo di attrazione in Europa per i costruttori cinesi di automobili e batterie, scalzando l’Ungheria. E Sanchez, che il 29 novembre dovrà superare le elezioni politiche, potrebbe guidare un blocco di minoranza a Bruxelles per stoppare l’asse Macron-Merz.
Dopo l’annuncio dell’accordo all’Europarlamento il Ppe, il Pse e i Liberali si sono accordati per una modifica sulle norme che regolano la transizione al 2035: il target delle emissioni scenderebbe all’87,5%. Il 12,5% è composto da un 7,5% compensato dall’uso di acciaio verde, mentre il 5% sarà senza condizioni. Sì ai carburanti alternativi. «Un primo passo, ma vorremmo di più», dice Roberto Vavassori, numero uno dell’Anfia, l’associazione tricolore della filiera che, come Clepa, l’omologa europea, «accoglie con favore» la posizione di Francia e Germania. Il compromesso potrebbe «superare lo stallo politico e garantire maggiore apertura tecnologica sulle emissioni di CO2». La formula del made in Europe sarebbe invece ancora debole e comprometterebbe 150mila posti di lavoro. «Apertura tecnologica e creazione di valore devono andare di pari passo», sottolinea il numero uno Matthias Zink.
La Vda, l’associazione tedesca dell’auto, non scommette su un’inversione del trend negativo sull’occupazione se ci saranno correttivi alla transizione e se si creerà un «campo di gioco equo con la Cina». È necessario «fare in fretta» per proteggere il comparto. Entro il 2035 si perderanno in Germania altri 125 mila posti. «In futuro, vedremo un calo dell’occupazione nel settore. La domanda è quanto sarà significativo questo calo: le condizioni politiche in Germania e in tutta Europa giocano un ruolo importante in questo», dice Manuel Kallweit, capo del dipartimento Intelligence Economica della Vda. Il piano rimarrà inclinato. «Le modifiche di Bruxelles non trasformeranno una prospettiva negativa in una positiva – dice Kallweit – ma potrebbero aiutare a mitigare il calo dell’occupazione e della creazione di valore».
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