«La pena irrogata» a Mauro Moretti, ex ad di Ferrovie dello Stato condannato a 5 anni per la strage di Viareggio, «non è illegale né illegittima in quanto risulta rispettato il principio del divieto di reformatio in peius». Dicono questo le motivazioni della sentenza con la quale la Cassazione, a giugno, ha confermato le condanne inflitte a Moretti e ad altri 10 imputati nell’appello ter, con l’eccezione di Mario Castaldo, per il quale ha disposto un nuovo giudizio limitatamente alla pena sostitutiva. Tutti accusati di disastro ferroviario colposo, con in più l’accusa di incendio per Moretti, mentre le accuse di omicidio colposo plurimo erano state dichiarate prescritte dalla prima Cassazione, «in quanto esclusa la circostanza aggravante della violazione delle norme di prevenzione sui luoghi di lavoro». Un processo, quello celebrato in Cassazione, che ha ritenuto soddisfacente la motivazione alla base del computo delle attenuanti generiche, dopo il terzo appello disposto nel 2024 dalla Suprema Corte.
Viareggio conobbe l’inferno il 29 giugno 2009, quando un treno merci deragliò in stazione liberando il suo carico di gpl e innescando una serie di esplosioni: 32 le persone morte in via Ponchielli, divorata dalle fiamme, molte rimaste intrappolate in casa propria, altre dopo mesi in ospedale tra atroci sofferenze. Per i giudici di primo grado, quel disastro non fu «un fatto imprevedibile», ma un evento «che sarebbe stato possibile evitare».
In primo e secondo grado Moretti era stato condannato a 7 anni di reclusione: secondo l’accusa non aveva valutato i rischi nel trasporto di merci pericolose. Moretti aveva rinunciato alla prescrizione «per rispetto alle vittime e ai loro familiari» ma anche, aveva aggiunto, «perché ritengo di essere innocente». Dopo la condanna a 5 anni inflitta a Moretti nel processo d’appello bis, i difensori degli imputati avevano presentato ricorso in Cassazione. Nel gennaio 2024, la Suprema Corte aveva disposto un terzo appello, chiedendo ai giudici di Firenze di chiarire un punto specifico: il motivo per cui le attenuanti generiche erano state calcolate al minimo (nella misura di un nono) anziché al massimo (un terzo). Tuttavia, nel maggio dello scorso anno, i giudici dell’appello ter hanno scelto di lasciare inalterato il computo, confermando la condanna a 5 anni per Moretti. Secondo le motivazioni di quella sentenza, «l’attività economica merita tutela, ma questa tutela non può prevalere sulla tutela delle persone, dell’integrità fisica e dei beni di una moltitudine di cittadini».
Per i giudici di Piazza Cavour, quella motivazione è «non manifestamente illogica e coerente con la consolidata elaborazione giurisprudenziale»: una volta riconosciute le circostanze attenuanti generiche a tutti gli imputati sulla base dell’avvenuto risarcimento del danno, «la Corte ha valutato l’incidenza di tale fattore ai fini della determinazione di una pena adeguata alla gravità del reato e ha ritenuto che, nel rapporto con le conseguenze derivate dal reato, tale incidenza potesse operare nella misura di un nono di riduzione». L’elemento ostativo ad una riduzione superiore non dipende, dunque, dalla gravità delle singole condotte, bensì dalla «gravità delle conseguenze derivate da quelle condotte». Ma nelle 54 pagine depositate ieri c’è un passaggio che porta al centro della vicenda il tema che ha accompagnato il processo fin dall’inizio: quale sia, in una grande organizzazione, il confine tra la responsabilità del vertice e quella dei diversi soggetti che compongono la catena della sicurezza.
La catena delle colpe era già stata accertata a ogni livello: dai proprietari tedeschi del carro cisterna (preso a nolo da un’azienda del gruppo Fs), ai dirigenti delle officine che montarono l’assile difettoso, fino agli operai responsabili dei tragici errori di manutenzione. E secondo la difesa, il paradosso è che per adempiere al dovere di controllo contestato a Moretti sarebbe stato necessario pretendere documentazione ulteriore rispetto a quella prevista dalle norme sull’interoperabilità ferroviaria.
«La colpa contestata a Moretti consiste nel non aver disapplicato delle norme europee sull’interoperabilità dei carri che sono cogenti – aveva spiegato al Dubbio subito dopo la condanna -. Il criterio guida è di non fermare alla frontiera i mezzi già certificati all’estero, ad esempio in Germania. Gli si rimprovera di non aver violato queste regole per imporne di proprie». Inoltre, aveva aggiunto Giovene, un errore occulto di manutenzione compiuto in Germania non sarebbe mai potuto emergere dai documenti in Italia, tanto che la stessa Direzione generale delle investigazioni ferroviarie, nel 2012, concluse che nessuno avrebbe potuto comprendere l’esistenza di quella cricca nell’assile. Secondo la difesa, una volta venuti meno alcuni degli originari profili specifici di colpa, la responsabilità sarebbe rimasta fondata su un dovere generale di prevenzione del danno, anziché su una specifica regola cautelare violata. «Così, però, qualsiasi dirigente può essere condannato semplicemente perché è alla guida di un’organizzazione complessa, a prescindere da una colpa specifica. Il sistema salta», aveva spiegato la legale, ravvisando in questa dinamica una ricerca del «capro espiatorio per eccellenza».
La Cassazione ribadisce che non tutti gli imputati hanno avuto lo stesso ruolo. Ciascuno, scrivono i giudici, ha dato «un diverso apporto causale» e ha avuto «un diverso grado della colpa». Ma tutti hanno contribuito alla verificazione di conseguenze di «eccezionale gravità». È una precisazione che esclude, sul piano formale, l’idea di una responsabilità indistinta. Ma è proprio la distinzione fra le diverse responsabilità a rendere interessante la parte della motivazione dedicata a Moretti. Giovene aveva contestato il fatto che nel determinare la pena la Corte d’Appello non avesse adeguatamente considerato il minor grado della colpa, il progressivo ridimensionamento della responsabilità di Moretti e gli elementi specifici della sua posizione. Il quadro ormai definitivo, aveva eccepito, non sarebbe quello di una scelta imprenditoriale volta a ridurre i costi sacrificando la sicurezza, ha sottolineato la legale, ma quello di una colpa generica legata alla tracciabilità documentale dei carri esteri marcati Riv. Per questo, secondo la difesa, non sarebbe stato coerente utilizzare ancora il tema degli investimenti e del risanamento del gruppo Fs per aggravare la valutazione della condotta di Moretti. Negli anni la contestazione ha riguardato una catena molto più ampia, ricostruita dalla stessa Cassazione, che ha evidenziato la sequenza che porta dall’assile sottoposto a revisione alla rottura per fatica, alla cricca che i giudici hanno ritenuto rilevabile nel controllo e infine al carro destinato al trasporto del gpl. La domanda che la difesa di Moretti ha posto, e che resta uno degli elementi più delicati della vicenda, è quanto possa essere estesa verso l’alto la responsabilità penale quando la causa dell’evento passa attraverso una catena di decisioni, controlli e omissioni distribuita fra soggetti diversi. Domanda alla quale la sentenza dà una risposta nel caso concreto, ma che resta aperta, sul piano più generale, per il diritto penale delle organizzazioni complesse.
Resta infine il problema, sollevato dalla difesa, della posizione degli ultrasettantenni condannati a pene superiori ai quattro anni. Moretti ed Elia avevano denunciato il mancato coordinamento fra la disciplina della detenzione domiciliare e quella sulla sospensione dell’ordine di esecuzione. La Cassazione non ha però affrontato la questione nel merito, dichiarandola inammissibile perché estranea al giudizio di cognizione.
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
