la Giunta Todde e i “quattro tentativi falliti sulla mobilità aerea”

A due anni e mezzo dall’insediamento, l’esecutivo regionale continua a inseguire una soluzione per la connettività dell’isola. Continuità territoriale, aiuti sociali, incentivi ai vettori e abolizione dell’addizionale d’imbarco: quattro strumenti, quattro risultati deludenti, mentre la stagione invernale resta il vero nodo irrisolto

L’analisi

A due anni e mezzo dal suo insediamento la Giunta guidata da Alessandra Todde, con l’assessora ai Trasporti Barbara Manca, non sembra ancora aver trovato la chiave per affrontare uno dei problemi strutturali della Sardegna: garantire un trasporto aereo che funzioni tanto per chi vive sull’isola quanto per chi la sceglie come meta di vacanza. È quanto emerge da un’analisi firmata dall’esperto di trasporti Sandro Usai, che ricostruisce con dovizia di dettagli normativi e cronologici il percorso, fin qui accidentato, degli strumenti messi in campo dalla Regione.

I due dossier

Il tema, del resto, non è secondario. Trasporto aereo e turismo rappresentano i due dossier che più di ogni altro orientano l’azione della Giunta nella ricerca di soluzioni per la connettività verso la penisola e verso l’Europa, e sono ambiti economici che si intrecciano strettamente. Durante la stagione Iata summer è la domanda turistica a spingere i vettori ad aprire rotte con frequenze consistenti: l’attrattività dell’isola garantisce ricavi collaudati e un rischio d’impresa contenuto, al punto che le compagnie aeree non hanno alcun bisogno di competere sulle tariffe. Il problema si sposta puntualmente in inverno. Proprio mentre l’estate allenta la pressione grazie a un’offerta abbondante, la Regione fatica a trovare una formula capace di rompere il relativo isolamento della stagione Iata winter, che oltretutto pesa quanto la summer in termini di mesi coperti: sette contro cinque, ma con un’asimmetria di attenzione e di risultati che continua a penalizzare i mesi più freddi.

La continuità aerea

Il primo strumento, il più noto e collaudato, è la continuità territoriale aerea, recentemente riconfermata per il triennio 2026-2029. Si tratta di un meccanismo basato sugli Oneri di Servizio Pubblico, che fissano per decreto ministeriale frequenze, posti offerti e tariffe sulle rotte verso Milano Linate e Roma Fiumicino. Alla Regione va riconosciuto il merito di aver rafforzato le garanzie a tutela dei residenti, ampliando la copertura del servizio. Il rovescio della medaglia, però, è che l’impianto normativo non incentiva la partecipazione dei vettori alle gare e priva la Sardegna di quella concorrenza che avrebbe potuto innalzare la qualità complessiva del servizio. Il risultato dell’ultima assegnazione lo conferma: cinque rotte su sei sono finite ad Aeroitalia, mentre la sesta, Alghero-Linate, è andata deserta. Anche la speranza che Ita Airways potesse giocare un ruolo da protagonista si è dissolta all’apertura delle buste. Un dettaglio da non trascurare è che il costo della continuità territoriale grava per intero sulle casse regionali.

Gli aiuti

Il secondo strumento riguarda gli aiuti sociali e il rimborso diretto ai passeggeri, introdotti per la prima volta nel dicembre 2023 con la delibera 44/15. Lo schema iniziale prevedeva un rimborso a scaglioni oltre i cento euro di spesa, con una quota del venticinque per cento. Nel giugno 2024 la Giunta ha reso lineare il meccanismo, eliminando gli scaglioni ma mantenendo la stessa percentuale di rimborso, salvo poi rimettere mano alla misura lo scorso 15 luglio: soglia abbassata a ottanta euro per singola tratta, rimborso portato al quaranta per cento, tetto annuo per beneficiario fissato a millecinquecento euro, con applicazione ai voli effettuati dal primo luglio 2026 ed estensione ai collegamenti con scalo intermedio entro le ventiquattro ore. A differenza della continuità territoriale, questa misura non pesa sul bilancio regionale, poiché è finanziata dallo Stato attraverso trasferimenti alla Regione. Il problema, semmai, è nell’attuazione: nella maggior parte dei casi i residenti non raggiungono la soglia minima di spesa, e quando la superano si scontrano con una procedura talmente farraginosa da spingerli spesso a rinunciare al rimborso. Se lo sconto fosse stato applicato direttamente al momento dell’acquisto del biglietto, l’effetto sulla domanda e sulla soddisfazione dei residenti sarebbe stato ben diverso.

Nuove rotte

Il terzo strumento è quello degli aiuti ai vettori per l’apertura di nuove rotte, anch’esso nato nel dicembre 2023 con le delibere 44/14 e 47/20. Il percorso autorizzativo è stato lungo: la Commissione europea ha dichiarato il regime compatibile con il mercato interno il 3 giugno 2024, il Programma di attività è stato approvato nel febbraio 2025, l’Avviso pubblicato nel maggio 2025 e la relativa pubblicazione in Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea è arrivata il 22 luglio dello stesso anno, con termine per le manifestazioni d’interesse prorogato al 22 agosto. L’esito, comunicato il 2 dicembre 2025, ha visto dichiarare ammissibili otto rotte proposte da Volotea, Aeroitalia ed easyJet, ma la Cagliari-Istanbul non è mai stata avviata. Restano dunque sette collegamenti effettivamente attivati, a fronte di sessantasette rotte potenzialmente finanziabili individuate da un gruppo di lavoro composto da Sfirs e dagli assessorati al Turismo e ai Trasporti. Nessuno dei sette collegamenti attivati riguarda però la stagione invernale, il vero punto debole del sistema, e il sospetto sollevato da Usai è che si sia finito per finanziare collegamenti che sarebbero comunque partiti, come dimostra il caso di Wizz Air, l’unica compagnia esclusa dal bando che ha comunque avviato una propria rotta in autonomia. Il 13 agosto la Giunta ha deliberato un nuovo mandato all’Assessorato dei Trasporti per una seconda chiamata, sostenuta da dieci milioni di euro complessivi tra il 2027 e il 2028. Se da un lato la Regione sembra aver preso atto, finalmente, che la misura non ha prodotto i risultati sperati, dall’altro l’approccio scelto con la nuova delibera 42/44 rischia di scontrarsi con i contenuti dell’autorizzazione europea, costruendo una cornice procedurale che se ne discosta e che potrebbe esporre gli atti regionali a un’eventuale invalidazione da parte di Bruxelles.

L’addizionale d’imbarco

Il quarto e più recente strumento è l’abolizione dell’addizionale comunale d’imbarco, decisa pochi giorni fa dal Consiglio regionale con uno stanziamento di 18,2 milioni di euro. La misura elimina, per la stagione Iata winter, l’addizionale che i passeggeri pagano al momento della partenza dagli aeroporti sardi, con un’estensione ad aprile e maggio riservata al solo scalo di Alghero. Le conseguenze negative di questa scelta erano state segnalate in più occasioni, senza che le osservazioni trovassero ascolto. I fatti, puntualmente, hanno confermato i timori: a poche ore dall’approvazione, Ryanair ne ha contestato pubblicamente l’utilità, mentre Aeroitalia ha annunciato ricorso, sostenendo che la misura danneggia la compagnia e deprime la domanda, generando un impatto economico che riduce la sostenibilità delle rotte. Una misura presentata come attesa dai vettori si è così trasformata in un boomerang per la Giunta regionale, segno che questa volta il confronto con gli operatori del settore non è stato condotto nel modo giusto. Il risultato concreto rischia di essere paradossale: la prima tranche di finanziamento, pari a 9,1 milioni di euro, servirà a coprire il costo dell’addizionale senza generare nuovi collegamenti né un aumento reale dei passeggeri, e senza che lo scalo di Alghero, per cui la misura era stata giustificata, ne tragga alcun beneficio. Anzi, secondo quanto lasciato intendere da Ryanair, lo scalo algherese potrebbe addirittura vedere ridotti i propri collegamenti nella prossima stagione invernale.

Il nodo strutturale

Quattro strumenti, dunque, pensati per affrontare lo stesso nodo strutturale, e altrettanti risultati che, nel migliore dei casi, sono rimasti al di sotto delle aspettative. Il filo conduttore che emerge dall’analisi di Usai è la difficoltà della Giunta Todde nel costruire un disegno organico della mobilità aerea sarda, capace di tenere insieme il rispetto dei vincoli comunitari, il sostegno reale ai residenti e un dialogo efficace con i vettori. Mentre la stagione estiva continua a mascherare, con la sua abbondanza di offerte, le fragilità del sistema, resta aperta la domanda più urgente: come garantire, nei cinque mesi invernali, quella continuità che l’isola non può permettersi di perdere.