Nota – Questo comunicato è stato pubblicato integralmente come contributo esterno. Questo contenuto non è pertanto un articolo prodotto dalla redazione di SalernoToday
La catena del valore agroalimentare e il comparto della logistica su gomma in Italia stanno attraversando una fase di profonda riorganizzazione e sofferenza strutturale. Negli ultimi tempi, la convergenza tra l’aumento del costo dei carburanti, i vincoli della transizione ecologica europea, l’inflazione sui mezzi e sui fattori produttivi e la carenza cronica di manodopera qualificata ha portato entrambi i settori a un punto di saturazione. L’interdipendenza tra trasporto e produzione primario è totale: senza autotrasporto le merci deperibili dell’agricoltura marciscono nei magazzini; senza l’agricoltura, le flotte logistiche perdono uno dei committenti storici più solidi. Guardare alla situazione attuale significa analizzare un meccanismo delicato, le cui tensioni emerse nei recenti blocchi stradali e nelle mobilitazioni di piazza e di filiera mostrano la fragilità dei bilanci aziendali.
Il settore dell’autotrasporto vive una profonda spaccatura tra i grandi gruppi strutturati e la vasta platea di piccole e medie imprese e i cosiddetti “padroncini”. Oggi si trovano a dover affrontare varie criticità. Il costo del carburante e la gestione dei crediti d’imposta: Nonostante le misure di compensazione e i crediti d’imposta sul gasolio erogati dalle istituzioni, il meccanismo sconta tempi di rimborso complessi e un differenziale importante tra acquisto alla pompa ed extrarete. Per un piccolo operatore, l’esposizione di cassa per il carburante riduce a zero il margine di guadagno. Carenza d’organico: In Italia si stima una carenza di oltre 20.000 autisti professionali. I costi elevati per l’ottenimento della CQC (Carta di Qualificazione del Conducente) e della patente superiore, uniti a condizioni di lavoro gravose, allontanano le giovani generazioni. Manutenzione e rinnovo del parco veicolare: Le normative ambientali dell’UE spingono verso il rinnovo dei mezzi, ma il costo di acquisto di un camion di nuova generazione (elettrico o LNG) rimane insostenibile per la maggior parte delle piccole aziende private, in assenza di contributi a fondo perduto strutturali. A sua volta, gli agricoltori si trovano stretti in una morsa dove devono combattere con i contratti della GDO, i cambiamenti climatici e, non ultimo, la concorrenza straniera. Il territorio della provincia di Salerno rappresenta un laboratorio emblematico per comprendere l’impatto di questa crisi. Il territorio salernitano non è un’area periferica, ma, in particolare, il cuore pulsante dell’ortofrutta di Quarta Gamma (le insalate in busta pronti al consumo) a livello europeo.
Nella Piana del Sele e nell’area di Battipaglia e Eboli, la raccolta, il confezionamento e la spedizione dell’ortofrutta fresca avvengono in finestre orarie ridottissime (meno di 24-48 ore per la consegna nei banchi frigo del Nord Italia e dell’Europa). Quando l’autotrasporto si ferma o subisce rallentamenti nei nodi autostradali (snodi di Salerno, Mercato San Severino, Nocera), tonnellate di prodotto fresco vanno al macero, con perdite nette interamente a carico degli agricoltori e dei confezionatori locali.
Nell’Agro Nocerino-Sarnese la filiera della trasformazione del pomodoro e dei conservifici necessita di un flusso costante e sincronizzato di trasporto su gomma per far viaggiare le conserve verso il porto di Salerno o verso i corridoi ferroviari e stradali del Nord. Sotto questo profilo, Confagricoltura Salerno e le associazioni di categoria locali hanno espresso forte preoccupazione durante gli attuali blocchi dei Tir lungo l’arteria A2 e presso i valichi della provincia. La chiusura intermittente dei caselli paralizza i centri di stoccaggio, mettendo a rischio la continuità lavorativa delle migliaia di braccianti e operai della trasformazione impiegati nel comprensorio.
Per evitare il definitivo saffossamento dell’autotrasporto e dell’agricoltura servono interventi di breve periodo (emergenziali) ma anche riforme strutturali di medio-lungo termine. Nello specifico, a breve termine serve l’accreditamento diretto dei ristori gasolio che porti a velocizzare l’erogazione del credito d’imposta per il carburante, evitando iter burocratici di mesi che mettono a secco le casse delle piccole imprese. Poi si tratta di garantire i “corridoi verdi” per i prodotti deperibili, ovverosia protocolli d’intesa con le Prefetture (come già avviato nel salernitano e in Campania) affinché, anche durante le legittime manifestazioni di protesta dell’autotrasporto, sia garantita la scorta o il passaggio dei mezzi che trasportano merce fresca, lattiero-casearia (es. filiera bufalina) e medicinali. Infine, poi, urge una moratoria sui mutui e sui canoni di leasing, dunque una sospensione temporanea delle rate di leasing e finanziamento sui mezzi da trasporto e sui macchinari agricoli per far fronte alle fasi di calo della marginalità.
Nel medio e lungo termine, invece, serve una pianificazione strategica che punti su 3 leve. In primis bisogna sviluppare Contratti di Filiera e applicare severamente i decreti contro le pratiche commerciali sleali, imponendo che il prezzo d’acquisto dei prodotti agricoli alla stalla o al campo copra chiaramente i costi medi di produzione elaborati dagli istituti pubblici (es. ISMEA). Quindi è inderogabile, siamo già in netto ritardo, lo sviluppo dell’intermodalità mare-ferro-gomma che porti a ridurre la dipendenza esclusiva dalla gomma nei viaggi a lungo raggio. In Campania, si tratta di potenziare il collegamento logistico tra il Porto di Salerno, l’Interporto di Nola e la rete ferroviaria ad alta capacità/velocità così da consentire di sgravare i conducenti dalle lunghe tratte, trasformando l’autotrasporto in un servizio ad alto valore aggiunto di “ultimo miglio” locale. Terzo punto, altrettanto prioritario, è favorire il ricambio generazionale attraverso una formazione incentivata e defiscalizzazione dei conducenti. In realtà c’è anche un altro aspetto non meno importante e che riconduce ai temi della sostenibilità, ovverosia incentivare lo sviluppo delle Comunità Energetiche Agricole e Logistiche.
In conclusione, La crisi dell’autotrasporto e dell’agricoltura non è una vertenza di categoria isolata, ma un segnale d’allarme per l’intera economia nazionale. Distretti produttivi ad alto valore come il Salernitano insegnano che la logistica e la terra costituiscono gli ingranaggi della medesima macchina. Salvare queste imprese richiede il coraggio di superare la logica dei tamponi finanziari a pioggia, costruendo una politica industriale della filiera agro-logistica basata su prezzi giusti alla produzione, incentivi alla transizione sostenibile e dignità lavorativa per chi guida e per chi coltiva.
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