Verona si muove? Il bilancio della mobilità a un anno dal voto

Si è concluso domenica alle 17, al Parco della Provianda, Festambiente Verona. L’ultimo panel ha chiuso il festival con un tema caldo: la mobilità cittadina. Sul palco Tommaso Ferrari, assessore comunale a transizione ecologica, trasporti e mobilità, Andrea Gentili, presidente di Legambiente Verona e infine Mario Alberto Marchi a moderare. Il titolo dell’incontro è stato “Verona si muove? Bus, bici e cantieri: il bilancio della mobilità veronese a un anno dal voto”.

Il tema non è casuale. La giunta eletta nel 2022 ha impresso una svolta netta alla mobilità cittadina. Corsie preferenziali, ciclabili, ZTL allargata, piano sosta rivisto. Ogni intervento ha toccato un’abitudine consolidata, scaturendo inevitabilmente polemiche, spesso gratuite. Cantieri, disagi, code: la contestazione è stata quasi automatica. A un anno dalle prossime elezioni, il bilancio era quindi tutto da fare.

Una visione di città, non singoli interventi

Ferrari apre il confronto rifiutando la lettura più diffusa, quella dei cantieri isolati. Dietro filovia, ciclabili e ZTL, sostiene, c’è un unico progetto di città. Il punto di partenza è un dato: a Verona il 40% degli spostamenti avviene in auto anche sotto i 4 chilometri. Per l’assessore la risposta non può essere sottrarre spazio alle auto, ma condividere lo spazio urbano tra più utenti della strada, tutti con pari dignità. Lo spazio, ricorda, è uno solo: se si vuole più trasporto pubblico e più ciclabilità, prima o poi bisogna toglierlo a qualcun altro.

Gentili, da parte di Legambiente, porta la discussione sul piano urbanistico. Il modello di riferimento è quello della città policentrica, o “città a 15 minuti”: quartieri autosufficienti, dove i servizi essenziali si raggiungono a piedi o in bicicletta, senza bisogno di attraversare la città. Un’idea che secondo Gentili è compatibile con Verona, città compatta per storia e conformazione, ma che richiede di superare la vecchia distinzione culturale tra centro e periferia.

È questo il ragionamento che, nelle intenzioni dei relatori, tiene insieme i tre dossier concreti discussi nel pomeriggio: la filovia, le ciclabili e il trasporto pubblico locale.

La filovia, il progetto simbolo

Se ne parla da vent’anni. Ferrari lo ammette senza giri di parole. La filovia è il progetto più atteso e più discusso della città. L’assessore avrebbe preferito il tram, ma la filovia ha comunque un vantaggio concreto: il 70% del tracciato correrà su corsia preferenziale. Questo significa frequenze più alte e tempi di percorrenza certi.

Il progetto, però, non nasce con questa giunta. Ferrari lo definisce un’eredità di più amministrazioni, arrivata dopo decenni di rinvii e promesse mancate. Il cantiere resta comunque un banco di prova. I lavori generano disagi quotidiani. E l’assessore lo sa bene: basta leggere le email che riceve ogni giorno.

I filobus sono mezzi moderni, totalmente elettrici e quindi a emissioni zero. Una buona notizia per la qualità dell’aria che si respira ogni giorno in città. La particolarità tecnica sta nella ricarica: i mezzi si ricaricano in corsa, lungo il tragitto, e non devono restare fermi in deposito ad attendere che le batterie siano pronte. Questo permette di avere più mezzi contemporaneamente in circolazione, e quindi una frequenza più alta alle fermate. Grazie al sistema di corsie dedicate, inoltre, i filobus non resteranno bloccati nel traffico: la filovia dovrebbe garantire spostamenti rapidi e puntuali.

Ciclabili: obiettivo lontano, ma qualcosa si muove

Cento chilometri di piste ciclabili progettate. Venticinque realizzati in cinque anni. Il divario tra carta e asfalto resta ampio. Gentili riconosce il coraggio della giunta, ma ricorda che buona parte della progettazione arriva dal passato. Realizzare le opere, sottolinea, è la parte davvero difficile.

I numeri sullo spostamento in bicicletta restano modesti. Dal 5% del 2020 si è passati a circa il 6-7%, forse 8%. L’obiettivo dichiarato era il 12-13%. L’auto resta stabile al 65% degli spostamenti. Il nodo, per entrambi gli ospiti, è la sicurezza: senza percorsi protetti e connessi tra loro, la bicicletta resta una scelta di nicchia.

Su questo fronte si è consumato anche lo scontro più acceso della serata. Il Comune ha interrotto il servizio di monopattini elettrici in sharing, per problemi normativi e di sicurezza. Legambiente contesta la scelta: togliere un servizio, anche imperfetto, spinge chi lo usava a tornare in macchina. Ferrari replica annunciando il raddoppio della dotazione di bike sharing nel prossimo bando.

Trasporto pubblico locale: il nodo dei fondi

Il capitolo più critico riguarda il trasporto pubblico su gomma. Ferrari denuncia un problema strutturale, che va oltre le scelte comunali. Il finanziamento del servizio segue una filiera precisa: il Fondo Nazionale Trasporti distribuisce risorse alle Regioni, che a loro volta le girano a Province o agenzie della mobilità. Sono quei fondi a coprire i chilometri percorsi dagli autobus. Il Veneto, spiega l’assessore, è l’unica regione italiana a non aggiungere un euro proprio a questo capitolo. Emilia-Romagna e Lombardia, per fare due esempi bipartisan, lo fanno da anni. Mancano anche i finanziamenti dedicati alle città metropolitane, i cosiddetti PON Metro, riservati a realtà come Bologna o Milano e mai arrivati a Verona.

Il risultato è un budget fisso, che l’assessore paragona a una spesa da 100 euro: se si vuole aggiungere una corsa, bisogna toglierne un’altra. A complicare il quadro si aggiunge la carenza di autisti, un problema ormai nazionale.

C’è poi il nodo della programmazione. Le linee attuali si basano su un piano del 2017, costruito su dati Istat del 2011: una fotografia della città che non esiste più. Comuni come San Giovanni Lupatoto e San Martino Buon Albergo sono cresciuti di migliaia di abitanti, ma la rete non li ha seguiti. Resta persino la vecchia distinzione tra servizio urbano ed extraurbano, pensata per un Comune di Verona isolato dai centri limitrofi, mentre oggi l’area è di fatto metropolitana. Un lavoro di aggiornamento dei dati è in corso con la Provincia, con l’obiettivo di avere risultati entro dicembre.

Ferrari individua anche una causa culturale, più che tecnica. Il trasporto pubblico locale, spiega, è sempre stato pensato per gli studenti e per chi non può permettersi l’auto, mai come alternativa vera per chi va al lavoro. Da qui derivano corse concentrate nelle ore di punta e un servizio serale quasi assente. Il confronto con altre città, per l’assessore, è impietoso: Padova, Brescia e Bologna hanno investito da anni in linee di forza, e oggi ne raccolgono i risultati; Verona, dopo una “stagione mancata” di programmazione, parte in ritardo.

Dal pubblico arriva la proposta di abbassare le tariffe, se non di introdurre la gratuità, per incentivare l’uso del mezzo pubblico. Ferrari si dice scettico: il prezzo, sostiene, non è il principale deterrente. Il vero freno è l’affidabilità, cioè non sapere se un martedì il tragitto richiederà venti minuti e un mercoledì il doppio. Su questo l’assessore punta molto sull’arrivo della filovia e sui parcheggi scambiatori, che dovrebbero permettere di lasciare l’auto in periferia e completare il tragitto in città su corsia preferenziale. Cita anche una prima sperimentazione già attiva, la navetta gratuita dal parcheggio Genovese, per ora poco utilizzata.

Restano comunque delle zone scoperte. Ferrari cita in particolare i quartieri ovest della città, verso Parona e San Martino, e l’area della Valpantena, ancora tagliati fuori dal progetto filoviario.

Un bilancio a metà strada

Il confronto tra Ferrari e Gentili non si è trasformato in scontro. Le posizioni restano vicine sulla visione di fondo: meno auto, più alternative, quartieri più vivibili. Le distanze emergono sui dettagli attuativi, a partire dai monopattini. Resta però un dato condiviso da entrambi: il vero limite non è la volontà politica, ma le risorse. Pochi fondi regionali, tempi lunghi per le opere pubbliche, e una città che fatica culturalmente a cambiare abitudini consolidate da decenni.

C’è infine un nodo più profondo, che Ferrari mette sul tavolo a fine incontro: la cultura veronese del trasporto pubblico. Nelle città europee e in molte città italiane più avanzate, dice l’assessore, il trasporto pubblico è l’architrave della mobilità cittadina, il punto di partenza attorno a cui si costruisce tutto il resto. A Verona questa impostazione è sempre mancata. Il bus, storicamente, è stato percepito come un mezzo per studenti o per chi non può permettersi l’auto, non come un’opzione reale per chi va al lavoro. Per molti resta ancora oggi un ostacolo, sinonimo di ritardi e scomodità, più che un’alternativa credibile. Ferrari invita a ribaltare questa narrazione: chi crede in un’altra idea di mobilità, sostiene, deve smettere di parlarne sottovoce e sostenerla apertamente, invece di lasciarla percepire come una scelta di minoranza.

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